星越的出现散发着方方面面的特殊性，CMA首次用于吉利、来自沃尔沃T5的2.0T+8AT、6.8秒的百公里加速、以及Coupe SUV的设计，严谨地说，这些还不足以点石成金，但一个品牌的天花板是一点点顶上去的，这就是新车的价值所在。

星越能将吉利的天花板向上顶，这是毫无疑问的。我们前来试驾所要解决的问题是它顶到了一个什么高度，以及当2.0T版本取得了突破——无论是技术的突破还是对我们心理的突破之后，更常规的1.5T版本在这个高度上再降低一个维度，它还能保持我们几分认可。

试驾地点：汕头，南澳岛

试驾时间：2019.6.14

试驾天气：晴，28-32℃

试驾道路：汕头城区道路、高速公路、跨海大桥等

试驾距离：150km，长时间怠速

实际载重：成年男性三名+器材设备，约220kg

实测油耗：8.5~8.6L /100km

车身：紧凑型SUV，长4605mm，宽1878mm，高1643mm，轴距2700mm，整备质量1630kg，行李厢容积326L，油箱容积55L

发动机：JLH-3G15TD，直列三缸，排量1477ml，涡轮增压直喷，最大功率130kW（177Ps）/-rpm，峰值扭矩255Nm/-rpm，燃油标号92，国VI标准

传动系统：前置前驱，7挡双离合变速箱

底盘：前麦弗逊后多连杆悬挂，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后235/55 R18

行驶性能：官方综合油耗5.6L/100km，0-100km/h加速-s，最高车速200km/h

售价：14.88万元

由于本次视频比较详细，文章中便不再赘述，仅对基本信息作交待。根据市场经验，在星越这样的产品系列中，2.0T车型应该不会是主销车型，所以14日全天我们分到一辆1.5T版本也算幸运。

在13日晚上我们也对2.0T版本体验了10公里左右，之前的封闭场地动态测试过于激进，几乎达到车辆极限，于是车辆的实际表现很容易低于我们的主观预期，但回到城市中，2.0T版本到底还是给了我一个惊奇的体验。

2.0T版本的动力总成匹配水平已经完全超脱了我们在传统认知中对过去国产车型的印象，它的输出响应、输出强度以及升挡降挡过程中的顺畅感都让人十分欣慰，刹车调校没有留下明显虚位却也不过分敏感，控制起来相当轻松，体验下来，我觉得ECO模式在城市中无比合适，反倒是Sport模式有些急躁了。

1.5T才是星越的市场重点，两个版本的动力系统完全不同，1.5T+7DCT+48轻混系统既熟悉又陌生，但在道路上的表现还是有着几分领克的味道，区别就是没有那么轻快，包括转向系统也更沉重了几分，后者倒是如我所愿。

这是一台新的发动机，也是一台三缸机，匹配的还是7DCT变速箱，不可避免地会接受消费者的拷问，也属正常。实际上1.5T发动机的调校明显要比2.0T更激进，输出特性被集中表现在前段，又匹配了传动效率更高的双离合，其在低速加速的响应甚至比2.0T给我的身体感受更为直接，只不过后续的动力强度就与排量完全挂钩了，比如百公里加速就无法达到6.8秒这样的程度。

重要的是，1.5T在输出质感上与2.0T存在一定差距，这是必然的。包容地讲，1.5T版本在速度提升之后毫无问题，小排量三缸机匹配双离合的弊病还是体现在低速起步阶段，显然不如2.0T+8AT平稳，并且在收油加油的过程中的动力衔接不够顺畅，只不过这份感受比较细微，倒也不足以对驾驶体验产生明显的消极影响。

在试驾后的专访中我才得知，CMA原来并不能简单地称为一个平台，而是一套面向全球工业4.0的产品诞生体系，包括所有的工序、技术标准流程、品控、检测方法等等，合在一起称为CMA。星越就是CMA体系用于吉利品牌的第一款车型，而实际效果，也让人无法避免地找到了沃尔沃硬朗的感觉，如果后悬挂能再对颠簸处理的再多一些那便是极好的，但另一方面，这倒也很贴合星越主打的运动定位。

星越的出现比之长安和哈弗的同类车型稍晚，并且很多人在讨论星越比这两个绕不开的对手都贵，而在参加过全部三款车的试驾后，我想的是星越居然能比XC60便宜这么多，这就是星越对于吉利这个品牌的价值体现。

目前来说，国内消费者普遍对于合资车型的认可度更高，这是长久以来的既定事实，但也无法忽视国产车型的崛起，一方面本身的产品力在提升，另一方面也逼得合资车企不断降低价格底线，而这就是国产品牌向上突破的意义。

星越的推出是吉利对产品和价格的一次突破，但大众在推出上百万车型的时候也会面临同样的拷问。吉利20年来从三五万到八九万再到如今的二十多万，就是这样一天天打破天花板走过来的。国产品牌的崛起任重而道远，但谁都相信，我们都会看到聚沙成塔，水滴石穿。

本文作者为踢车帮 刘剑星（图文）、钢珠（视频）